三線軌条延々 82キロ　〜北海道新幹線〜

新幹線が津軽海峡をわたっちゃうことはまえの日記にかいたが、その工事のようすをみてみよまい。

新青森−新函館間 149キロは JR北海道のてで、2015年の開業を目標に工事がおこなわれとるところだが、青函トンネル 54キロをふくむ津軽海峡線区間 82キロでは在来線との共用走行区間となるがための特別な苦労があるようだ。

青函トンネルは 1988年 3月 13日の開業以来、JR在来線用のトンネルとしてつかわれてきとるが、じつはつぎのとおり新幹線規格で建設されとるものだ。

最急こう配	12‰ （当初設計では 20‰）
最小曲線半径	6500m （当初設計では 2500m）
トンネル断面	新幹線の複線運転が可能なおおきさ

このたびの工事で、当初設計どおりに新幹線も走行できるようにするのだが、在来線と新幹線では軌間がことなるので、両方はしれるように既存のレール2本にプラスしてもう 1本レールをひく（進行方向ひだりのレールは在来線と新幹線で共用／進行方向みぎのレールが在来線用と新幹線用の 2本べつもの）必要があり、そのこともふくめてつぎのようにさまざまな対応をおこなっとる。

1.レール運搬専用車両の導入: チ50000形式 2両、チラ50000形式 10両（共用走行区間が 82キロにもおよぶがための対応）
2.変電設備の改修: 在来線対応の交流 20000ボルトから新幹線対応の交流 25000ボルトとする
3.架線の位置を変更: 92ミリ移設し、高速運行対応に改良する
4.信号設備や通信設備の改良: 新幹線、在来線ともに走行できるように改良する
5.深夜作業時間の拡大: 深夜作業時間を確保するため、2008年 3月のダイヤ改正で北斗星 1往復を廃止したり、貨物列車ダイヤを改正したりして、在来線の運行時間を制限
6.はばひろい気候に対応できる車両の開発: 温暖な関東平野、湿潤な青函トンネル、寒冷な北海道とバリエーションゆたかな気候に対応できる車両の開発
7.緩急ダイヤの調整: 新幹線と貨物列車とのダイヤの調整

津軽海峡線三線軌条

軌間のことなる車両がはしれるようにレールを 3本ひいた線路を三線軌条というのだが、有名なのは京急逗子線だ。京急自体は新幹線とおなじ軌間 4フィート 8.5インチの標準軌なのだが、東急車両横浜製作所で製造する軌間 3フィート 6インチの狭軌車両を、京急逗子線の金沢八景駅からＪＲ横須賀線の逗子駅へおくりだすためにその間が三線軌条となっとる。今回の北海道新幹線の三線軌条はその距離が 82キロとはるかに長大であるという困難と、最高時速 360キロの新幹線車両と最高時速 120キロの在来線車両というまるでうさぎとかめをおなじ線路をはしらせにゃいかんというふたつの困難がある。

日本国内で軌間がことなる路線が存在するのは、明治期に鉄道を導入したときに狭軌を採用してしまったことに原因があるのだが、これがために高速走行のネックとなっとる。

そこで、提案なのだが、青函トンネルという長大なトンネルをそう何本もほれやへんということで、在来線と新幹線がおなじ路線をはしることはやむをえんとして、この際、在来線の津軽海峡線を標準軌にしちゃったらどうか。二重の困難は一重の困難に緩和される（それでも緩急混在はむずかしい問題ではあるのだが）。現に秋田新幹線では在来線の一部を標準軌におきかえちゃっとるので、ここもそのようにすればいい。

（さんこう）